Tittar man närmare på större flygbolag så finner man att själva frakten behöver flera företag som egentligen är en indelning av bolaget. Om man studerar SAS Cargo så finner man att där också finns ett företag för marktjänster, SAS Ground Services. Alltså ett bolag som lastar och lastar ur och ett som står för själva frakten i luften. Den egentliga skillnaden mellan inrikes och utrikes flygfrakt är att tullklareringen tillkommer. Dessutom handlar utrikesflygets cargo om större volymer då det oftast är större plan än inrikes. Stora laster kräver smidiga lösningar. Därför finns särskilda flygcontainers som internationellt benämns ULD (Unit Load Device). Det är en låda i standardstorlek som används om och om igen, det är alltså inget direkt emballage. Genom användningen av dessa containers kan lastning och lossning ske snabbare. Detta ger i sin tur kortare tid då planet står på marken. Mer flygtid ger bättre förtjänst, som vanligt är det ekonomin som dikterar villkor och lösningar. ”Utnyttja resurserna” är en devis som hårt lanseras inom fraktflyget. Intermodalitet och sammodalitet är ord för samordning mellan olika transportsätt och för flygfraktens räkning kan man kallt räkna med att både bil och flyg samverkar för godsets transport. Lådorna kommer ju inte till flyget av sig självt. Värdetransporter är en mindre del av logistiken inom branschen. Det mesta av denna hantering är givetvis hemlig, men det går i vissa fall att verifiera. För kontanter finns det till exempel ett företag som erbjuder att säkert frakta upp till 75 000 USD. Last i ett flygplan består av alla lösa grejor som lastats ombord, frånsett bränslet för planets framfart. Även säkerhetsdetaljer och reservdelar borträknas i definitionen av last. Vad är då skillnad mellan passagerare och last? Det finns ju faktiskt en del last som kommer in i kabinen där passagerarna finns. Vid utrikesflyg går det åt en hel del förnödenheter eftersom flygtiden är lång. Mat och dryck räknas faktiskt som last till dess det förtärts.
